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[글로벌이슈브리프]선진국 승차공유 제도와 시사점

기사 작성일 2024-11-18 13:13:54
최종 수정일 2024-11-18 13:16:20

신희철 한국교통연구원 교통기술연구본부장 — 신희철 한국교통연구원
교통기술연구본부장

자동차는 부동산 다음으로 비싼 자산이지만, 대부분의 시간을 주차장에서 보내는 비효율적인 자산이다. 이러한 자동차를 스마트폰 앱 기반으로 다른 사람들과 같이 활용하여 부가가치를 창출하는 공유경제를 승차공유 서비스라고 한다. 캘리포니아에서 처음 서비스가 시작된 이래 세계 많은 지역에서 합법화되면서 많은 이에게 편리함을 주고 있으나, 다양한 승차공유 서비스 중 가장 일반적인 형태인 차량호출 서비스, 즉 '일반인의 자가용을 활용한 승차공유의 제공 및 중개'는 우리나라에서는 불법이다. 포화상태인 택시시장의 공급교란 요소로 받아들여졌기 때문이다. 그러나 출퇴근 시간대 및 심야의 수요공급 불일치 시간대에 택시시장을 보충한다는 인식도 있어 선진국의 사례를 살펴봄으로써 시사점을 찾고자 한다.

미국에서 시작된 우버는 2013년 우버코리아를 설립하고 서울에서 자가용과 렌터카를 이용한 중개 서비스를 시작했으나, 행정당국의 강력한 단속과 고발로 2015년 중단되었다. 이와 별도로, 2018년 승합렌터카에 기사를 알선하는 '타다' 서비스가 시작되었지만, 택시업계의 반발로 역시 종료되었다. 이후 2019년 여객자동차법 개정으로 운송플랫폼사업이 도입되었으나, 개인차량을 이용한 유상운송사업, 즉 차량호출 서비스는 여전히 불법으로, 개정안의 핵심인 Type 1이 택시업계의 반발에 따른 높은 기여금과 까다로운 허가조건으로 활성화되고 있지 못하다.

일반인의 자가용을 이용한 유상운송을 중개하는 TNC는 샌프란시스코 지역에서 2012년 서비스가 시작되었다. 택시업계는 위법적인 TNC 단속을 요구, 주정부는 영업중지 명령을 내렸으나, 우버는 서비스가 합법적이라고 주장하면서 영업을 지속하였다. 이후 짧은 기간 안에 TNC 수요가 폭발적으로 증가하면서 주정부는 대응방향을 전환, 2013년 규제법규가 도입되어 TNC를 합법화하였다. 이처럼 미국은 교통 플랫폼과 관련된 법률 개정을 통해 차량호출 서비스를 합법화했다. 2019년에는 AB5 법안으로 플랫폼 노동자의 지위를 개인사업자에서 피고용인으로 분류하여, 독립계약자의 노동 형태가 일정 조건을 만족하면 플랫폼 업체가 정직원으로 채용하고 임금과 처우를 보장해야 한다. 하지만, 2020년에 AB5 예외 조항인 Proposition 22를 승인하여, 플랫폼 운전자가 기존 노동자에서 독립사업자로 분류되었다. 프랑스는 택시 부족 문제를 해결하기 위해 2009년 VTC법을 제정하여 관광객을 대상으로 유상 운송 서비스가 가능하게 되었고, 2015년 관광객 중심에서 일반 운송 분야까지 서비스 범위가 확장되었다. 이후 테베누드 법으로 우버와 같은 차량호출 서비스의 도입을 허용하였다. 프랑스는 미국과 달리 2016년 노동법에 교통 플랫폼 운전자를 근로자로 규정하여, 교통 플랫폼 종사자를 보호하는 조치를 마련하였다. 독일은 미국과 프랑스와 달리 차량호출 서비스 플랫폼과 렌터카 사업자와의 협업으로 서비스를 제공하고 있다. 교통 플랫폼 사업자는 중개 서비스를 제공하며, 차량과 운전자 고용은 별도의 파트너사와 계약을 체결한다. 2021년에는 여객 운송법(PBefG)이 개정되어 주문형 대중교통 서비스와 주문형 합승 플랫폼 서비스가 도입되어 차량호출 서비스에 대한 법적 근거가 마련되었다. 세 국가 모두 교통 플랫폼 사업자는 운전자와 승객의 안전을 보장하고, 차량호출 서비스 이용자에게 일정 수준 이상의 서비스를 제공하기 위해, 운전자와 차량에 대한 자격조건을 두고 있다. 모든 운전자는 유효한 운전면허증을 보유해야 하며, 프랑스와 독일에서는 운전면허증 이외에도 개인 고용차량 면허증(PHV)을 요구하고 있다. 운전자는 엄격한 신원조회 과정을 거치며, 과거의 운전 위반과 범죄기록을 확인하고 있다. 이는 차량호출 서비스 승객의 안전과 신뢰성을 보장하기 위한 최소한의 안전장치이다.

차량호출 서비스의 도입은 택시 산업에 큰 변화를 가져왔다. 차량호출 서비스는 택시 요금보다 상대적으로 저렴하고 이용도 편리하여 택시 승객이 줄어들었고, 택시 면허가격이 하락되어, 선진국 모두 택시 업계는 전반적으로 어려움을 겪고 있다. 다만 택시 산업과의 상생을 위해 선진국의 정부는 지속적인 노력을 하고 있다. 뉴욕시는 택시 메달리온 구제 프로그램으로 대출금 지원과 무료 법률서비스를 제공하고 있다. 매사추세츠주는 우버 요금의 일부를 택시업계 지원 비용으로 마련하고 있다. 프랑스는 차량공유 플랫폼에 택시 옵션을 추가하여 이용자의 택시 선택의 기회를 제공하고 있다. 또한, 차량호출 서비스는 배회 영업을 금지하고 예약을 통해서만 이용할 수 있게 하여 택시 산업을 보호하고 있다. 파리에서는 공유차량 수를 제한하고 있다. 독일은 택시 요금을 인상하고, 교통상황에 따라 탄력 요금 설정이 가능하게 했으며, 버스전용차로 이용을 허용하였다. 반면, 차량호출 서비스는 배회 영업을 금지하며, 예약 서비스만 이용하게 했고, 버스전용차로를 이용하지 못한다. 택시가 7%의 판매세를 부과하는데 반해, 차량호출 서비스는 19%의 판매세를 부과하고 있다.

선진국의 사례를 요약하면, 미국, 프랑스, 독일 등 주요 선진국에서도 차량호출 서비스 도입 초기에는 차량공유 서비스와 가장 유사한 택시와 많은 갈등이 있었으나, 이를 해결하기 위해, 미국과 프랑스는 관련 규정을 신설하여 개인차량을 활용한 차량호출 서비스를 합법화하였고, 독일은 개인차량이 아닌 렌터카를 활용하여 합법화하였다. 미국과 독일, 프랑스 정부의 모빌리티 산업 발전을 위한 노력과 기존 산업과의 공존을 위한 지원을 볼 때 우리에게는 다음과 같은 시사점을 얻을 수 있다.

첫째, 운영방식은 국가별로 다르지만, 이용자의 편의성을 높이기 위한 신규 모빌리티 관련 제도를 도입했다. 미국은 TNC 법으로 기존 택시사업과 구별되는 새로운 제도를 만들어 합법화함으로써, 신규 모빌리티 서비스의 토대를 마련했다. 프랑스는 택시 부족 문제를 해결하기 위해, VTC법의 서비스 대상을 확장하여, 일반인 대상 차량공유 서비스를 합법화하였다. 독일은 PBefG법을 통해 유상운송 서비스 관련 제도를 마련하였다. 우리도 여객자동차법이 아닌 별도의 법률제정이 필요하다.

둘째, 차량호출 서비스와 택시 산업간에 다른 규정을 두고 택시 지원정책을 별도로 펴고 있다. 미국에서는 메달리온 구제 프로그램을 통한 대출금 지원 등 택시 산업 보호를 위한 지원을 별도로 하고 있다. 프랑스는 버스전용차로는 택시에게만 허용하고, 특정 지역(공항, 기차역)에서는 차량호출서비스를 통한 고객 탑승을 금지하고 있다. 독일은 택시 요금 인상 규제를 풀어 교통 플랫폼과 같이 탄력 요금을 도입하고, 버스전용차로 이용이 가능하게 하여 택시 산업을 보호하고 있다. 우리도 택시요금에 대한 규제를 완화할 필요가 있다.

마지막으로, 선진국은 TNC의 실시간 중개앱은 기존 택시시장의 불완전성과 시장실패 문제를 기술적으로 해소하고 있다는 점을 인정하고 있다. 기존 택시시장이 배회영업을 위주로 하면서 생겼던 비효율을 실시간으로 제공하는 정보로 해결하고, 목적지를 입력하면 미리 고정된 운임을 제시하고 신용카드로 미리 결제토록 함으로써 불신을 해소하였으며, 택시공급이 어려운 시간대에 탄력적으로 공급을 확대하여, 승차공유 서비스가 새로운 수요를 창출하였다는 점을 인정해야 한다. 그래야 택시와 차량 호출 서비스 간 공존이 시작될 수 있다.

* 신희철은 UC Berkeley에서 공학 박사 학위를 받았다. 계량경제학을 교통에 적용하는 것이 주전공분야로, 최근 연구 분야는 녹색교통과 공유교통이다. 지금은 한국교통연구원에서 교통기술연구본부장을 맡고 있다.

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